José González

arquitecto_

En estos días, cualquier habitante de nuestra ciudad podrá ver en los autobuses del transporte público, una pegatina que conmemora los cincuenta años de la puesta en marcha del servicio de autobuses de Vitrasa. Cincuenta años de una relación muy estrecha, porque es una de las pocas ciudades, que yo conozco que al servicio de transporte urbano se le denomina comúnmente por el nombre de la concesionaria, en este caso Vitrasa; en Vigo no preguntan a qué hora pasa el autobús sino a qué hora pasa el Vitrasa y confieso que yo soy uno de ellos, estando fuera de Vigo, he preguntado cuando pasa el Vitrasa.

Cuando era pequeño y venía de vacaciones a Vigo, me sorprendía ver las calles de la ciudad adoquinadas y algunas de ellas con vías y en esas calles que tenían vías, también se podían ver cables que atravesaban las mismas, yo que había nacido en una gran ciudad y moderna como era la Caracas de los años setenta, ver esas cosas me sorprendía y recuerdo preguntarle a mi abuelo Jaime el por qué de esas vías y la respuesta fue el tranvía.

El primer intento de establecer un tranvía en Vigo data de 1891, cuando el Ayudante de Obras Públicas Manuel Fernández Soler proyecta el primer tranvía entre la Playa de Guixar y Bouzas. A este proyecto le sigue el redactado en 1898 por el ingeniero Ramiro Pascual, en el que proponía un tranvía a vapor, por encargo del Diputado Provincial Vicente Fernández Domínguez. Ambos proyectos no se llevaron a cabo.

En 1907, Laureano Salgado, concesionario del Tranvía eléctrico de Vigo, según la R.O. de 23 de febrero de ese mismo año, transfiere sus derechos en marzo a la Societé Anónime des Transways de la Galice, iniciando el tendido de líneas el 3 de mayo de 1907, bajo la dirección del facultativo Manuel Díaz, quedando aprobado el proyecto por el ayuntamiento el 16 de septiembre del mismo año.

La “Galice” tuvo problemas económicos que afectaron al establecimiento de la red de tranvías. Se retoma el proyecto de la mano del grupo empresarial local, capitaneado por Manuel Losada y por Martín Echegaray, suscribiendo en 1911 el compromiso económico de establecer un tranvía eléctrico en Vigo. El compromiso de asumir el proyecto de los tranvías eléctricos de Vigo se tomó en una reunión de las fuerzas vivas de Vigo en la Isla de Toralla. El primer consejo de administración de la compañía, presidido por Martín Echegaray la integraban: Guillermo de Oya, Ramón Arbores, Julio Arem, el Sr. Marqués de Mos y Valladares, Victorio Pig, Concepto López, Francisco Yañez, Enrique Mülder y Fernando Conde, ocupando la dirección técnica de la compañía Ricardo Mella. El 12 de noviembre de 1911, Martin Echegaray Olaneta, convoca una reunión para formar una compañía local de tranvías a la que se denominó "Tranvías eléctricos de Vigo, S.A." (TEVSA), constituida el 13 de enero de 1912, ante el notario de Pontevedra Casimiro Velo de la Viña con un capital de 2.000.000 Pts. distribuido en 40.000 acciones de 50 pesetas.

La primera línea en pruebas entró en funcionamiento el 2 de junio de 1914, una vez montada la infraestructura entre Puerta del Sol y el Muelle de Laxe, procediéndose a la inauguración oficial el 1 de agosto de 1914 en el tramo de la calle Elduayen. La línea de Vigo a Bayona y La Ramallosa entró en servicio. Estableciendo en 1944 la línea de Vigo a la Playa de Samil mediante el ramal de Molinos, inaugurado el 11 de marzo de 1945.

El Primero de enero de 1969, en nombre del progreso, finaliza el servicio de tranvías y comenzó la circulación de los autobuses de Vitrasa. La muerte de este ecológico medio de transporte sobrevivió durante el desarrollismo, propiciada por el alcalde Rafael J. Portanet.

Según Jorge Lamas en su artículo del diez de agosto de 2014, aquel regidor favoreció el transporte en autobús en detrimento del tranvía. En mayo de 1968, la nueva compañía Viguesa de Transporte Sociedad Anónima ganaba el concurso para la consecución del transporte público en Vigo, en un proceso denunciado por el propio Tribunal Supremo en 1972. El Alto Tribunal sentenció que el acuerdo municipal que cambió la concesión había cometido un delito de cohecho.

El asunto fue que el consejero delegado de Vitrasa entregó a once de los concejales que votaron en aquel pleno del 17 de mayo de 1968 joyas por un valor total de 169.700 pesetas. En octubre de 1970 se iniciaba el juicio oral en la Audiencia Provincial de Pontevedra, presidido por el titular del Tribunal Mariano Rajoy (padre del anterior presidente del Gobierno), la causa contra los ediles por delito de cohecho. Aunque la Audiencia Pontevedresa los absolvió, el fiscal recurrió ante el Supremo, que condenó «a cada uno de los once procesados a dos años de suspensión para ostentar cargo público, a 5.000 pesetas de multa y a que entreguen los regalos recibidos para que sean subastados».

Sin embargo, e inexplicablemente, la Sala de lo Contencioso Administrativo del propio Tribunal Supremo no anuló la concesión del servicio. «Eduardo García Enterría escribió en la revista jurídica Civitas, en 1998, sobre Tranvías como un caso único de cohecho en toda Europa. Se sigue estudiando el caso de una corporación condenada por cohecho y que el acto de esa corporación que dio origen al delito no es nulo», recuerda José Antonio Valcarce, el entonces presidente de Tranvías Eléctricos de Vigo.

No solo Vigo sufrió la desaparición de sus tranvías, otras muchas ciudades sufrieron la misma operación, pero en el caso de Vigo se podría considerar como el primer transporte Metropolitano de la ciudad, ya que a parte de las líneas dentro de la trama urbana, el tranvía comunicaba Vigo con Bayona y existía el proyecto de llevarlo hasta Mondariz.

El tranvía definió el significado de progreso urbano de muchas ciudades alrededor del mundo. Produjo una transformación radical tanto del sistema de transporte público como de las ciudades en sí, de su población y de su evolución industrial y comercial. Se pasó del rudimentario carruaje o "cesto" tirado por caballos, lento y sucio, al mucho más rápido y limpio proporcionado por los tranvías.

Han pasado más de cien años desde que Vigo, una ciudad que en 1914 apenas pasaba de los 30.000 habitantes, inauguraba el servicio de tranvías. Durante algo más de medio siglo, este medio de transporte unió los barrios y parroquias de Vigo y enlazó nuestra ciudad con Bayona y con Porriño, acercando eso que hoy llamamos el "área metropolitana”. Se puede considerar, sin lugar a dudas, que la red de tranvías de Vigo fue el primer transporte metropolitano, por eso, pasados los años y conociendo mejor la historia, opino que la eliminación del servicio de tranvía en nuestra ciudad fue un gran error, y desgraciadamente en nuestra ciudad, en nombre del progreso, se han cometido grandes errores.

Como arquitecto, considero que uno de los más grandes errores en nombre del progreso, ha sido el derribo del edificio Rubira, situado en la confluencia de Colón con García Barbón, para construir el edificio que alberga la oficina principal de BBVA en nuestra ciudad, Benedicto Conde “Bene” publicaba el diez de enero de 1965 en el Faro de Vigo, la siguiente reflexión “.. la mutilación no va a ser una poda, sino un asesinato completo. Pues se trata, nada menos, que de la destrucción completa de una de las más hermosas edificaciones de piedra de nuestra ciudad…” ¹

Pues cincuenta años más tarde, en nombre del progreso y con la justificación de que lo financia la Unión Europea, como si la Unión Europea no financiase otras actuaciones fallidas en nuestra ciudad como el Verbum, nuestro Alcalde se ha propuesto la modificación de la Gran Vía. La primera vez pensé que se trataba de un proyecto que la afectaba en toda su extensión, desde la Plaza de América hasta Urzaiz, después, en su tramo comprendido entre el cruce de Urzaiz y la Plaza de España, y por lo visto en su primera fase afecta solo al tramo comprendido entre Urzaiz y unos grandes almacenes situados en dicha calle. Por lo visto, se trata de la supresión del paseo central, para colocar en el mismo unas cintas transportadoras.

La Gran Vía con su configuración actual, especialmente en su tramo comprendido entre Urzaiz y la Plaza de España, tiene un aspecto de avenida señorial, que en conjunto con la mayoría de los edificios que la rodean crean un conjunto arquitectónico susceptible de ser protegido. Según alguna infografía que ha sido publicada, la colocación de uno “tubos” o pasarelas cubiertas, no creo que ayuden a mejorar el entorno arquitectónico de la avenida. En mi opinión, es una situación similar a la de los soportales del Berbés, desde el punto de vista arquitectónico. Individualmente los edificios del Berbés, no son edificios de bella factura, pero tienen desde el punto de vista morfológico e histórico, un extraordinario valor arquitectónico e histórico.

Considero que la modificación que se pretende llevar a cabo en la Avenida de Gran Vía debe ser mejor publicitada y contar con un amplio consenso, quizás si el espacio del paseo central se utilizase para ampliar las aceras, mantener el arbolado existente y alejar los coches de los edificios, sería una actuación más interesante. Resulta curioso que desde la administración municipal se justifique la actuación afirmando que se quiere hacer una ciudad más accesible. Vigo se sitúa en las faldas del Castro, para bien o para mal tiene cuestas y calles mucho más empinadas que Gran Vía, ¿van a colocar cintas en todas las cuestas de la ciudad?

[1] EDIFICIO RUBIRA (1880-1967) Autor J.A. Martín Curty